BMW traz nova Série 5 a partir de R$ 288 000

Mercedes-Benz Classe E e Audi A6 que se cuidem, porque a BMW começa a vender no Brasil a sexta geração da Série 5, seu sedã intermediário criado em 1972. Com a previsão de vender de 500 a 600 carros até o final do ano, a marca alemã cobra R$ 288 000 pela 535i, com motor 3.0 turbo de seis cilindros, com 310 cv. Com propulsor V8 de 4.4 litros biturbo, de 412 cv, a 550i sai por R$ 395 000. E no embalo da nova Série 5, também chega ao Brasil a Série 5 GT, vendida apenas com motor de seis cilindros e em duas versões: 535i, por R$ 305 400, e 535i Top, ao preço de R$ 339 400. Segundo a BMW, cerca de 35% das vendas devem ser deste último modelo, enquanto a carroceria sedã responderá pelos outros 65%. Com a chegada dos novos modelos, a marca espera crescer 30% em relação a 2009.

A nova Série 5 está 9 cm maior no comprimento (4,89 m), que reflete em um entreeixos 8 cm superior ao da geração anterior – espaço suficiente para dois adultos (um terceiro também cabe, mas com menos conforto) e uma oferta impressionante de tecnologia. De série, todas trazem bancos dianteiros elétricos, e com memória no do motorista; assistente de manobras (PDC), piloto automático com função de freio, GPS em terceira dimensão, telas de DVD para os ocupantes de trás, controle dinâmico de estabilidade, oito airbags, faróis bi-xenon, computador de bordo com display multifuncional e câmbio automático de oito marchas. A 550i justifica os R$ 107 000 a mais que a 535i por acrescentar a essa já extensa lista de equipamentos ar condicionado quadrizona, rodas aro 19 (ante aro 18), controle eletrônico dos amortecedores, direção ativa integral, entre outros itens. Destaque para o Efficient Dynamics, conceito de redução de consumo de combustível que, na Série 5, está aplicado nos freios regenerativos. Um display no painel mostra, em um gráfico que passeia entre o vermelho e o azul, a condição da bateria: quando desaceleramos e, principalmente, freamos, a energia dissipada pelos freios é transformada em energia, que carrega a bateria do carro. Com a bateria sempre (ou quase sempre) cheia, o motor se livra da tarefa de carregá-la e com isso não gasta potência – e combustível.

Já a 535i Grand Turismo, com 4,99 m de comprimento e incríveis 3,07 m de entreeixos, tem sua plataforma derivada da Série 7, sedã de categoria superior. Oferece na versão Top lista de equipamentos semelhante, com destaque para a abertura e o fechamento elétrico do porta-malas, que pode ser aberto somente pela tampa, como num sedã, ou pela porta inteira, como num hatch. Se a BMW chama o crossover X1 de Sport Activity Vehicle (SAV), o Série 5 GT, também um crossover, é denominado de PAS, ou Progressive Activity Sedan.

Em setembro, as versões mais luxuosas de todas as séries da BMW ganharão o Connect Drive, que possibilita acessar a Internet de dentro do carro. 

Carro ou jato?

O BMW Série 5 e Série 5 GT foi revelado à imprensa especializada na unidade da Embraer em Gavião Peixoto, na região de Araraquara, interior de São Paulo. Trata-se da maior pista para aviões do Cone Sul, e é usada pela fabricante nacional de jatos para testes. A comparação entre o sedã e os jatos parece batida, mas faz sentido. O interior da Série 5 tem acabamento – que conta com cinco opções de cor – impecável. Nem a mais potente das lupas encontraria uma falha ou desencaixe. O espaço é generoso para todos os ocupantes, e no caso da Grand Turismo, gigantesco para quem vai atrás – não raro, o dono do carro, guiado por um motorista particular. Mas, nos finais de semana, quando ele quiser desfrutar do carro, encontrará uma posição de guiar excelente, graças a inúmeros ajustes (elétricos, evidentemente), de bancos e volante. Nem é preciso dizer que todos os comandos estão à mão, mas vale ressaltar que, apesar do luxo e da extensa lista de equipamentos, tudo é disponibilizado claramente e com utilização muito fácil e intuitiva. Mesmo quem senta pela primeira vez no carro não se sente na cabine de um avião, sem saber o que apertar e para que serve.

O primeiro teste foi com o Série 5 GT: na pista em que os aviões pousam e decolam, aceleramos com vigor até determinado ponto, para então frear e fazer a volta. O 3.0 de seis cilindros em linha, com apenas uma turbina de duas saídas (TwinScroll), despeja seus 40,7 kgfm de torque logo às 1.200 rpm, jogando o corpo dos ocupantes contra os bancos logo de cara. Nem chegamos à sétima marcha (são oito no total) e já alcançamos os 180 km/h, com a impressão de que estamos a 100 km/h. No slalom, o crossover mostrou estabilidade, e quando exageramos, logo entra o controle de estabilidade para corrigir, mas sem ser muito invasivo. Nosso último contato com Grand Turismo no dia foi “montando” em cima do pedal do freio: mesmo com o tamanho avantajado, o veículo para rápido e sem mudar de trajetória. Para avisar o motorista do carro de trás da situação de emergência, as lanternas aumentam a intensidade da luz e piscam, logo seguidas pelo pisca-alerta.
Entramos no Série 5 e descobrimos como ele manobra sozinho. É só acionar o assistente de manobras, num botão instalado no console central, que o sistema inicia a leitura das vagas. Encontrando um espaço equivalente ao comprimento do Série 5 e mais 1,20 m, ele avisa e já começa a dar instruções. Pare o carro, dê a seta e engate a ré: ele fará sozinho o movimento da direção, restando ao motorista apenas dosar o freio. A operação pode ser realizada tanto do lado esquerdo, quanto do direito.

Por fim, um brevíssimo passeio com o 550i. Testamos o piloto automático dotado de controle de colisão. Estabelecida uma determinada velocidade, o carro, obviamente, se mantém nela, mas pode diminuí-la sem interferência do motorista caso o carro imediatamente à sua frente reduza a sua velocidade. Se, por exemplo, mudamos de faixa, a velocidade volta automaticamente ao limite previamente estabelecido. A operação também é muito fácil. Quanto ao motor e câmbio, bem...Conseguimos pisar fundo no acelerador apenas uma vez. Bastou para mostrar que os 61,1 kgfm deste motor transformam o Série 5 de um impávido sedã para um esportivo em segundos.

Tem pra todo mundo?

Nos EUA, falta Série 5 no mercado. O tempo de espera chega a quatro meses. Segundo Henning Dornbusch, presidente da BMW do Brasil, isso não deve ocorrer no Brasil, embora essa possibilidade exista. “Estamos com uma imagem muito boa perante a Alemanha. Tudo o que prometemos, entregamos. Mas às vezes o mercado nos surpreende. Se a demanda for muito maior do que esperamos, aí teremos que negociar”. Quanto à M5, ainda em testes lá fora, devemos conhecê-la somente no final do ano que vem.

Para o cliente da Série 5, seu preço não assusta. Pode assustar, no entanto, a quantidade de recursos que afastam o motorista do controle do carro. Mas não se preocupe: eles somente estão lá, podendo ser ignorados. E dirigir um BMW continua sendo um momento de conexão ímpar entre carro e motorista, além de um grande prazer.